Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: Украинский "кулибин" легко сделал из "Таврии" электромобиль
Renault Club Forum > RENAULT - МАНИЯ > Авто NEWS
Страницы: 1, 2
BOT
Украинский "кулибин" легко сделал из "Таврии" электромобиль


Постоянное удорожание бензина и дизельного топлива, заставило украинцев активнее переходить на альтернативные источники энергии.

Зачастую альтернативой бензину становится газ, но в последнее время ценообразование и на этот вид топлива абсолютно не радует автомобилистов. Гибридные технологии пока слишком дороги и не доступны, а вот электромобиль вполне можно создать в гараже.

Пока автозаводы лишь задумываются о необходимости выпускать электромобили, украинцы начали самостоятельно переоборудовать свои авто в электромобили.

К примеру, житель Винницы демонтировал из своей "Таврии" бензиновый двигатель и установил электромотор и 30 аккумуляторных батарей.

«Вместо двигателя поставил 7-киловатный электромотор, вместо бензобака - 30 китайских аккумуляторов. Понадобился еще регулятор напряжения, который изготовил сам.

Коробку передач оставил стандартную, а сцепление снял. Синхронизаторы позволяют включать любую передачу. Машина разгоняется до 75 км в час. Одной зарядки хватает на 80 км пробега. Можно ехать и быстрее, но тогда заряд исчерпается через 20 минут" - говорит создатель "Электро-Таврии".



Переделка автомобиля в электрокар обошлась владельцу в $5400. Дороже всего стоили аккумуляторы (почти $5000), их везли по спецзаказу. Электромобиль тяжелее стандартной "Таврии" на 90 кг, поэтому приходится возить только 3-х человек. Внешне "Электро-Таврия" не отличается от бензинового аналога.

Аккумуляторы заряжаются от обычной электросети 220 В и 100 км пробега обходятся всего в 2,5 грн, - констатирует изобретатель. Для сравнения, на бензиновой "Таврии" только топливо для 100 км пробега обойдется в 50-55 грн. Кроме того, электромобилю не нужны тосол, моторное масло, да и стоимость обслуживания гораздо меньше.

Изобретатель уже перевел на электротягу и ГАЗ-21, и сейчас разрабатывает варианты для других автомобилей.

А что же наши автозаводы? Пока ни один из украинских автозаводов не выпускает электромобили, хотя еще в 1991 году ЗАЗ не только разработал, но и готов был серийно выпускать «Таврию-Электро» и экспортировать ее в Западную Европу. Электромобиль получился удачный и завод получил на него заказы, но затем последовали годы разрухи и ЗАЗу было не до перспективных технологий.

Хотя именно в Запорожье были тогда все технологии. На кафедре электрических машин Запорожского машиностроительного института (ныне – Запорожский национальный технический университет) еще в 1973 году В.Б. Павловым и другими сотрудниками кафедры на базе автомобиля марки ЗАЗ-968 впервые в бывшем Советском Союзе был создан опытный электромобиль с импульсным полупроводниковым преобразователем. Этот электромобиль в 1974 году на ВДНХ СССР был отмечен бронзовой, а электроника его управления – серебряной медалью. Позднее созданием электромобилей стали заниматься на АвтоВАЗе, где в 1980 – 1987 гг. было выпущено около 300 машин электрической версии ВАЗ-2106. Однако ставка на применение никель-цинковой аккумуляторной батареи напряжением 120 вольт и емкостью 125 ампер/часов (что в те годы было новинкой) не позволило развить производство ЭМ дальше. Никель-цинковая АКБ, имея число рабочих циклов не более 100, не смогла обеспечить достаточный коммерческий пробег автомобиля и проект был закрыт.

Одновременно делались попытки организовать опытную эксплуатацию электромобилей: в Тольятти – для почтовых перевозок, в Москве – в качестве маршрутного такси и транспортного средства для ВДНХ, в Украине – в системе «Укрбытрадиотехника».

После распада Советского Союза работы по созданию новых и совершенствованию ранее разработанных конструкций электромобилей в СНГ были прекращены, за исключением Украины, где в Институте электродинамики НАН Украины (далее – ИЭД НАНУ) под научным руководством академика А.К. Шидловского впервые в СНГ было создано уникальное оборудование – семейство транзисторных тяговых преобразователей с высоким КПД и микропроцессорными системами управления электромобилем, а также специальные транспортные тяговые электродвигатели.

Путь создания украинского электромобиля «Таврия-Электро», разработанного совместно ИЭД НАНУ и Запорожским ЗАЗом, оказался трудным и тернистым. Этот электромобиль еще в 1991 г. должен был быть поставлен на конвейер, даже состоялись его презентация и «обкатка» тогдашним премьером В. Фокиным. Запорожский автозавод, получив от представителей Германии и Швейцарии пакет заказов на кузова «Таврии», дорабатывает их с перспективой дальнейшего оснащения машины отечественным электрооборудованием, разработанным специалистами ИЭД.

С 1991 по 1994 гг. «Таврия-Электро», получив официальную классификацию как ЗАЗ-1109, прошла стендовую лабораторно-дорожную апробацию с различными вариантами тягового оборудования. В начале 1995 г. этот образец получил Государственные номерные знаки в ГАИ МВД. «Таврия-Электро» – это электромобиль со структурой привода, отвечающей европейским нормам надежности, безопасности, дальности пробега, скорости. При этом стоимостные показатели обеспечивают заметное преимущество украинского образца на Западном рынке: цена «Таврии-Электро» со свинцово-кислотными АКБ улучшенного типа не превышает $8000 (стоимость собственно батареи – $2000).

Напомним, что обычно стоимость электромобиля в 2 раза превышает стоимость его бензиновой версии. Предприимчивые швейцарцы, закупив на «ЗАЗе» небольшую партию усиленных кузовов и установив свое электрооборудование, продавали готовый электромобиль всего за 12 тыс. франков – цена по западным меркам просто смешная. Но в силу обстоятельств, поставки "Таврий" в Швейцарию вскоре свернули. Были попытки ЗАЗа выйти на рынок США. Один американский бизнесмен успешно сбывал переоборудованные «Таврии» в... Мексике! Но дело ограничилось всего несколькими авто и на этом "открытие Америки" закончилось.

Свинцово-кислотная АКБ ЗАЗ-1109 выдерживает 400 зарядных циклов, что обеспечивает максимальный пробег в 40000 км – величина для ЭМ просто фантастическая! Немаловажная деталь – бортовое зарядное устройство (ЗУ) «Таврии-Электро» позволяет подключаться к обычной электрической розетке 220 В/10 А; время полной «заправки» – 8 час. АКБ имеет 13,5 кВт мощности и емкость 160 А/ч в режиме 5-часового разряда. Общий вес машины увеличился всего на 180 кг. Максимальный пробег при городском цикле – 100 км. По трассе – 140 км – при скорости 40 км/ч; 100 км – при скорости 60 км/ч.

Однако до запуска электромобиля в серию дело так и не дошло по банальной причине – из-за нехватки средств.

К чести украинских ученых, творческое сотрудничество коллективов ИЭД НАНУ и Запорожского ЗАЗа продолжалось и в последующие годы. Так, в 2005 году была разработана система комбинируемого питания ЗАЗ 110206 «Таврия-Гибрид» и новая версия электрооборудования электромобиля ЗАЗ-11091 «Таврия-Электро», которые прошли успешные дорожные испытания.

Электромобили «Таврия-Электро» и «Таврия-Гибрид» являются первыми отечественными электромобилями, выполненными в двух экипажных модификациях. Они предназначались для внутригородских пассажирских и мелкогрузовых перевозок, а также для использования в качестве частного транспорта.

Выходит, что в Украине есть разработки не только электромобиля, но и гибридного привода. Почему же это направление не развивается?

По информации AUTO-Consulting, сейчас работы над созданием собственного электромобиля на ЗАЗе почти не ведутся, в отличии от китайских автопроизводителей, которые уже повсеместно заявляют о готовности производить электроавто и гибридные автомобили.

А ведь Украина готова была их выпускать еще в начале 90-х...

По материалам сайтов "Все о ЗАЗе", "Автоцентр".
Источник: autoconsulting.com.ua
HIM
круто!
но смысла мало
у него аккумы стоят 5К$ какая тут экономия?
BOT
Цитата(HIM @ 23.11.2009, 12:26) *
круто!
но смысла мало
у него аккумы стоят 5К$ какая тут экономия?

в принципе да.....но думаю такие вещи будут дешеветь
RMWhite Fantomas
Правильно, но не выгодно...

Любая алтернативная энергетика сегодня - правильное решение, но экономически не обоснованное.

Те же электромобили.. Пока есть нефтяное лобби стран участников картелей и т.д., пока есть автопроизводитель с двигателями под бензин и дизель - можно забыть об электромобилях. Нет широкой сети АЗС ни по электрическому заряду, ни по биодизелю (у нас так точно, у немцев есть но очень мало) ни по другим альтернативным видам топлива, водороды всякие там и т.д. То есть ты купить то можешь машину, но проехать на максимум расстояние от своего дома и обратно или от дома до АЗС, ибо риски остановиться прямо по среди дороге колоссальны... Вот пускай он на таврии своей съездит львов-киев, я посмотрю на какой точке координат он застрянет в пути, ибо заряжаться будет негде в дороге... Кроме того батареи дорогие. Ну в общем, как и сказал, с одной стороны правильно, но затратная часть на установку и проблемы с "дозаправкой" сегодня не составляют конкуренции дизельным и бензиновым движкам. Но в будущем все может измениться, но мы про это будущее говорим уже двадцать лет, про электромобили и т.д. а нефтяные и газовые государства все большее и большее влияние имеют на мировую экономику и вытеснить их солнцем, рапсом, ветром, водой, биомассой - к сожалению не удается.
von Parschukoff
Цитата(RMWhite Fantomas @ 23.11.2009, 12:38) *
Правильно, но не выгодно...

Любая алтернативная энергетика сегодня - правильное решение, но экономически не обоснованное.

Те же электромобили..

Я бы електромобили, в их нынешнем виде, не приччислял бы к передовым позициям человечества. Экологичность електромобиля полная иллюзия. Если взять полный цикл работы над ним, а не тупо мерять выхлопы, то производство и утилизация аккумуляторов гораздо более грязное производство, чем нефть, и наносит больше вреда окружающей среде.
Slonjara
Не розумію яка проблема в заправці. Невже так важко вивести пару електророзеток на кожній бензозаправці?
HIM
Цитата(Slonjara @ 23.11.2009, 15:00) *
Не розумію яка проблема в заправці. Невже так важко вивести пару електророзеток на кожній бензозаправці?


просто розетки не трудно вывести
но тогда зарядка одного авто будет идти минимум 1.5 часа
нужно специальное оборудование для быстрой зарядки, и то неясно насколько быстрой, ждать все равно придется
RMWhite Fantomas
Цитата(Parschukoff @ 23.11.2009, 12:56) *
Я бы електромобили, в их нынешнем виде, не приччислял бы к передовым позициям человечества. Экологичность електромобиля полная иллюзия. Если взять полный цикл работы над ним, а не тупо мерять выхлопы, то производство и утилизация аккумуляторов гораздо более грязное производство, чем нефть, и наносит больше вреда окружающей среде.


Ну я бы на проблему смотрел гораздо шире. Даже если все ок, утилизация там будет и т.д., производство аккомуляторов и т.д., то вопрос остается на чем вырабатывается в стране электроэнергия. Если на угольных электростанциях, да и еще таких как у нас, то грошь цена тому автомобиля и тому аккомулятору, ибо оно только будет стимулировать рост выбросов если не будет проводиться модернизация блоков ТЭС и не будет утилизироваться СО2 как это планируют сделать японцы. Если электроэнергия выработана на ветре, солнце и прочих источниках (что еще нереальнее, т.к. экономика производства такой электроэнергии сумасшедше невыгодна) тогда можно говорить об экологии, но этого не будет. Будущее за атомной энергией беспесды, даже немцы это уже понимают немсотря на то что при йошке фишере кричали все зеленые про закрытие всех аэс.
RMWhite Fantomas
Цитата(HIM @ 23.11.2009, 15:02) *
просто розетки не трудно вывести
но тогда зарядка одного авто будет идти минимум 1.5 часа
нужно специальное оборудование для быстрой зарядки, и то неясно насколько быстрой, ждать все равно придется


У меня у друзей в Калифорнии в гараже стоит зарядное устройство. Машина заряжается ночью, когда тариф на электроэнергию по счетчику самый дешевый. В городе заправки есть, но очень мало, берут "дозы" по 20-30 минут и то хватает на 100 км кажется.
HIM
Цитата(RMWhite Fantomas @ 23.11.2009, 15:35) *
У меня у друзей в Калифорнии в гараже стоит зарядное устройство. Машина заряжается ночью, когда тариф на электроэнергию по счетчику самый дешевый. В городе заправки есть, но очень мало, берут "дозы" по 20-30 минут и то хватает на 100 км кажется.


в гараже это да, а если гараж в частном доме так ваще жииир smile.gif)
но! ты представь себе, сколько это будет авто в киеве например ждать 20-30 минут на одной заправке?
BOT
надо зарядное устройство педальное. Приехал на раБОТу, с собой в кабине взял аккумулятор, установил его в зарядное устройство и крути педали. И разминка тебе на раБОТчем месте, и к концу дня аккумулятор заряжен. Надо патентировать йопт ppp.gif
G_M_S
ГП "Электротяжмаш" совместно с АвтоЗАЗ некоторое время назад производили электромобили. Которые пользователись большим спросом в Европе, в странах, где купившему электромобиль положена налоговая льгота на ВСЕ авто. В Швеции, кажись, или в финляндии основная масса осела. толку от них было - нуль: слишком тяжелые для такой мощности двигателя. Либо слишком мало ездят на одном заряде. Да и стоили дороже обычной Таврии в 3 раза. Потому идею забросили нафик.
RMWhite Fantomas
Цитата(HIM @ 23.11.2009, 16:13) *
в гараже это да, а если гараж в частном доме так ваще жииир smile.gif)


Да, у них частный дом. Но они купили эту шнягу так, побаловаться я понимаю, т.к. рядом стоит GMC и красный додж дюранго хыхы

Цитата(HIM @ 23.11.2009, 16:13) *
но! ты представь себе, сколько это будет авто в киеве например ждать 20-30 минут на одной заправке?


ага, я и так страдаю от столичных пробок, и у меня в день маршрут дом-работа занимает 62 км, это мне нужно три раза в неделю будет заправляться, а если ехать во львов или заграницу так я вообше молчу... Цена на водородные машины и на электромобили по большому счету отличается от бензиновых и дизельных мало, стоит практически столько же (из-за ограниченного количества производства, обусловленного низким спросом, который в свою очередь обусловлен отсутствием сервиса и развитой сети зарядки/заправки), хотя при массовом производстве его цена может упасть. Но при этом затрат я лумаю на обслуживание двигателя должно быть значительно меньше, хотя может быть я и ошибаюсь. То есть содержание машины, если есть для этого все условия, неудобства могут невелироваться. Однако до того, когда у нас появится сервис батарейный + инфраструктура по зарядке думаю пройдет ну лет 50 так точно, не меньше! Пока правит нефтяное лобби, постоянно увеличивающее добычу нефти (ну не считаем эти кризисные годы). Если бы была такая инфрастурктура и сервис, то я бы не отказался и от электромобиля.. почему бы и нет? Управление, салон, цена, все практически то же самое... Зато вреда окружающей среде меньше!
Другой вопрос время заряда аккумулятора, срок его службы, на сколько километров хватит заряда, и какая при этом мощность автомобиля... Ясно, что на "сильные" машины элетродвижок ставить не смысла, ибо при спортивной мягко говоря езде, или просто для тех, кто любит быстро стартовать, разгоняться и т.д. аккумулятора хватит от работы домой максимум...
В этом плане я больше верю в успех водородных двигателей.
Но пока что любуемся гламурными рекламными фотографиями, т.к. у большинства автогигантов уже есть на конвеере имиджевая "зеленая" машинка
Форд

BMW 7





BMW to market hydrogen sedan sooner



Audi

von Parschukoff
Цитата(RMWhite Fantomas @ 23.11.2009, 15:27) *
Ну я бы на проблему смотрел гораздо шире.

Давай посмотрим шире. Берём кол-во автомобилей в мире, умножаем на среднесуточное потребление энергии и получаем такое нереальное кол-во гигаватт в сутки, что сразу становиться ясно, что столько электроэнергии мы не производим и не произведём в обозримом будущем. Плюс ранее описанные проблемы с аккумулированием этой энергии. Из этого становится ясно, что электромобили это тупиковая ветвь.
В то же время разведанных запасов нефти хватит по разным оценкам от 20 до 50 лет. Тоже похоже на тупик.
Поэтому наиболее перспективным представляется всё же водород.
von Parschukoff
Цитата(HIM @ 23.11.2009, 16:13) *
но! ты представь себе, сколько это будет авто в киеве например ждать 20-30 минут на одной заправке?

Лень рыться, но в Рено, представляя свою линейку электромобилей, говорили, что заправка от розетки час-полтора, от спецзарядника - меньше 10 минут.
G_M_S
Цитата(Parschukoff @ 23.11.2009, 17:04) *
Давай посмотрим шире. Берём кол-во автомобилей в мире, умножаем на среднесуточное потребление энергии и получаем такое нереальное кол-во гигаватт в сутки, что сразу становиться ясно, что столько электроэнергии мы не производим и не произведём в обозримом будущем. Плюс ранее описанные проблемы с аккумулированием этой энергии. Из этого становится ясно, что электромобили это тупиковая ветвь.
В то же время разведанных запасов нефти хватит по разным оценкам от 20 до 50 лет. Тоже похоже на тупик.
Поэтому наиболее перспективным представляется всё же водород.

Это количество энергии очень легко покрыть экологически чистой энергией. Особенно в Украине. Благодаря АЭС ppp.gif У нас как раз одна простаивает в Запорожье...
RMWhite Fantomas
Цитата(Parschukoff @ 23.11.2009, 17:04) *
Давай посмотрим шире. Берём кол-во автомобилей в мире, умножаем на среднесуточное потребление энергии и получаем такое нереальное кол-во гигаватт в сутки, что сразу становиться ясно, что столько электроэнергии мы не производим и не произведём в обозримом будущем.


Ну я про что и говорю, что если электроэнергия "зеленая" и она идет в аккомулятор электромобиля - тогда это эффективно, а если в стране херова туча тэс и тэц на угле и на мазуте с газом то это никакие экономические ни экологические стимулы не оправдывает... АЭС разве что, но опять таки при решении вопроса с хранением отработанного ядерного топлива, с чем у нас в стране вопрос не решел, и еще с пять-десять лет будут проблемы.. В Запорожье есть только хранилище для своей станции.

Цитата(Parschukoff @ 23.11.2009, 17:04) *
Поэтому наиболее перспективным представляется всё же водород.


Высказался выше.

Цитата(Parschukoff @ 23.11.2009, 17:09) *
Лень рыться, но в Рено, представляя свою линейку электромобилей, говорили, что заправка от розетки час-полтора, от спецзарядника - меньше 10 минут.


Ну опять вопрос, где будут стоять такие быстрые зарядники, расстояние от зарядника до зарядника (от АЗС до АЗС), и какой объем аккомулятора и на сколько его хватит машине с теми же 98-116 лошадками как у мегана.

Кроме того не стоит забывать про стоимость электроэнергии, тарифы на которую в нашей стране будут увеличены после выборов вдвое, т.к. сегодня они не покрывают себестоимость производства... И затем посчитаем затраты на заправку/зарядку на 100 км. Думаю экономика будет в пользу традиционного топлива.

За любую диверсификацию и альтернативную энергетику нужно платить вдвойне. Всегда. Готовы ли мы и экономика страны на такой шаг? wink.gif
RMWhite Fantomas
Если бы в "электромобиле" рено твинго хватало бы заряда на 600 км, и стоил бы он тысяч 10-12 евро, то я бы сейчас бы взял для путешествий малыша wink.gif
Йожег
все патенты на электротягу и аккумы, огромной мощности(и не только они) давно скуплены на корню компаниями занимающимися нефтью, и пока есть спрос на нефть, и постоянное её удорожание, никого развития электротяги в авто ,быть не может.Про то как скупаются разработки и тп, давно и много пишется в прессе. но усилиями вышеозначеных компаний это тоже секретится.вспомнить только как зарубили вихревые двигателиа точнее правдой и неправдой скупили патенты у Виктора Шаубергера, а у них моща и кпд в несколько раз больше чем у бензиновых установок
von Parschukoff
Цитата(G_M_S @ 23.11.2009, 17:14) *
Это количество энергии очень легко покрыть экологически чистой энергией. Особенно в Украине. Благодаря АЭС ppp.gif У нас как раз одна простаивает в Запорожье...

Миша, лень рыться в первоисточниках (только с работы, хоцца проста паваляццо, пабалтать на умные темы), но АЭС тоже не выход.
До термояда ещё как до Киева рачки (ещё коллайдера толком запустить не могут) и первое время будит дюже дораго.
В то же время, согласна паследних научных данных, водород скора можно будит дабывать как нефть и будит нам щастье.
von Parschukoff
Цитата(RMWhite Fantomas @ 23.11.2009, 17:22) *
Ну я про что и говорю, что если электроэнергия "зеленая" и она идет в аккомулятор электромобиля - тогда это эффективно,

Это скорее эффектно, но никак не эффективно. Если пересчитать потребности в электроэнергии всего автопарка, то жить будет негде - всю планету покроют электростанции.
Цитата(RMWhite Fantomas @ 23.11.2009, 17:22) *
Ну опять вопрос, где будут стоять такие быстрые зарядники,

Могу сказать точно где - в Израиле. Рено и правительство Израиля подписали программу электрофикации этой страны.
Цитата(RMWhite Fantomas @ 23.11.2009, 17:22) *
За любую диверсификацию и альтернативную энергетику нужно платить вдвойне. Всегда. Готовы ли мы и экономика страны на такой шаг? wink.gif
Не за любую. Я уже писал выше, что скоро водород будут добывать как нефть. Существует теория, согласно которой ядро Земли не металлическое, а металлгидридное. Обнаружено множество косвенных подтверждений этой теории, НО на практике никто не пытался её проверять. Затыкали рот по принципу Сам Дурак. На излёте Союза Академия Наук выделила лаве на экспедицию и пробное бурение, но Союз тут же и скончался.
Сейчас эту теорию активно взялись проверять в Израиле. И не мудрено - на их территории одно из немногих мест на Земле, где водород подходит на глубины, пригодные для бурения уже сейчас. Как вы думаете, дадут евреи нефтяным королям (арабам) загубить такую перспективную альтернативу нефти?
AL911
Я, в 90х видел живьем электротаврюху в Запорожье.
Даже погонялся с ней по пр. Ленина. Она очень так живо стартовала.
Не было на ней ни какой рекламы. Стояли номера "ПРОБА " и висела сзади маленькая лейбочка "таврия электро", когда стартовала с места, слышно было характерный звук работающего эл. мотора (как у кара).

Время таких тачек придет, конечно, но не скоро.
Напрокат взял бы, попробовать. )))
G_M_S
Цитата(AL911 @ 23.11.2009, 20:06) *
Я, в 90х видел живьем электротаврюху в Запорожье.
Даже погонялся с ней по пр. Ленина. Она очень так живо стартовала.
Не было на ней ни какой рекламы. Стояли номера "ПРОБА " и висела сзади маленькая лейбочка "таврия электро", когда стартовала с места, слышно было характерный звук работающего эл. мотора (как у кара).

Время таких тачек придет, конечно, но не скоро.
Напрокат взял бы, попробовать. )))

Они, кстати, двухместными были. Сзади все аккумуяторами было занято. Зато двигло мощное и ездили много pleasantry.gif
AllexL
Цитата(Parschukoff @ 23.11.2009, 17:51) *
Я уже писал выше, что скоро водород будут добывать как нефть.

А можно отсюда попродробнее?
И стоимость добычи этого самого водорода хоть химическим, хоть термическим, хоть каким-угодно фантастическим способом? да и хранить то водород не особо дешево и (в больших объемах) безопасно smile.gif

Скупить на корню все "альтернативные" технологии, конечно, можно, но это лишь отсрочит их появления на очень небольшой срок. Так что я отношусь к этому так же, как и к "мировому правительству", "масонам" и т.д., то есть для кого-то они - существуют rolleyes.gif
von Parschukoff
Цитата(AllexL @ 24.11.2009, 11:26) *
А можно отсюда попродробнее?
И стоимость добычи этого самого водорода хоть химическим, хоть термическим, хоть каким-угодно фантастическим способом? да и хранить то водород не особо дешево и (в больших объемах) безопасно smile.gif

Подробне много букаф выйдет. В двух словах это выглядит так:
Учённый геолог Ларин В.Н., столкнувшись с нестыковками классической теории строения Земли, копнул этот вопрос поглубже и в результате этого копания разработал новую модель строения нашей планеты. Суть её в том, что ядро Земли не металлическое, как считалось раньше, а металлгидридное. В результате всевозможных химических и физических процессов, описанных Лариным, свободный водород поднимается к поверхности Земли и скапливается там под мантией. Глубина залегания этого слоя, что-то около 70-ти километров. Но не везде. В особых местах, "зоны рифтогенеза", этот слой поднимается до 10-14 километров. В основном эти зоны находятся в океане, на больших глубинах. Но есть эти зоны на суше- в России, около Байкала, в Штатах, где-то в р-не Каньона, в Израиле, в Исландии, ещё где-то.
Находясь под высоким давлением, водород там сжижен естественным путём. Технологии глубокого бурения уже сейчас применяются в нефтедобыче. Т. е. стоимость добычи на уровне нефтяной, для транспортировки можно использовать нефте-газовую инфраструктуру.
Об этой теории я узнал из научно- популярной книжки. Там всё расписано подробно. Можно просто погуглить.
А вот как представляет свою концепцию сам автор.
RMWhite Fantomas
Цитата(Parschukoff @ 24.11.2009, 13:31) *
Технологии глубокого бурения уже сейчас применяются в нефтедобыче. Т. е. стоимость добычи на уровне нефтяной, для транспортировки можно использовать нефте-газовую инфраструктуру.


Ха, извольте, могу поспорить.
В Украине самая глубокая скважина находится на Семеренковском месторождении у частной компании "Нафтогазбурение", ее глубина чуть больше 6 километров. Остальные скважины, в том числе государственной Укрнафты и Укгргаздобычи до 6 км.
В то же время, на сколько мне известно, самая глубокая скважина в мире и бывшем СССР это на Кульском полуострове, ее глубина 11600 метров. Этот показатель на сколько я знаю и по сей день остается рекордным.
О каких 10-14 километрах со дна океана идет речь? Тем более с использованием подводного бурения и морских вышек... Лет через 50 возможно появится что-то подобное, да и то, это должен быть новый научно-технический прогресс в мире такой, что запуск андронного коллайдера должен быть на уровне университетского исследования в нашем политехе...

Я конечно понимаю гипотезы там всякие, прогнозы, исследования, геотермальная энергия, ядро, мантия... Но мы и на Луне ни одной гостинницы не построили, и на Марс человека не высадили, однако про это всем все известно, но вопрос: практически реализуемо? Не все научные гипотезы возможно материализовать... Тем более не стоит забывать, что мы живем в мире с финансовыми системами и экономическими механизмами, и такие глобальные проекты мало реализуемы, по крайней мере при нашей с вами жизни. Увы!
RMWhite Fantomas
Вот, погуглил... Даже ошибся немного по Кольскому полуострову, она даже глубже чуток! wink.gif

Кольская скважина, занесенная в Книгу рекордов Гиннесса, будет ликвидирована
МУРМАНСК, 10 апреля. Самая глубокая скважина на планете, расположенная на Кольском полуострове, будет ликвидирована. Об этом решении сообщил сегодня глава территориального управления Росимущества по Мурманской области Борис Миков, но конкретных сроков закрытия уникального проекта, в рамках которого обеспечена проходка 12 тыс. 262 м, не назвал, сообщает ИТАР-ТАСС.
Параметры Колькой скважины были занесены в 1984 году в Книгу рекордов Гиннесса: почти 13 км вглубь планеты пройдены за два десятка лет. С 1992 года, после коллапса СССР, экспериментальное бурение на Кольской сверхглубокой было прекращено. Еще 16 лет понадобилось на принятие окончательного решения о закрытии и скважины, и всего бурового комплекса как юридического лица. Таким образом, предприятие, многие годы считавшееся гордостью отечественной науки и геологической практики, но ныне лишенное господдержки, устарело, и его решено ликвидировать.
Кольская сверхглубокая скважина стала одним из самых фантастических геологических проектов. Сама возможность достижения буровым инструментом почти 13 км глубины засвидетельствовала высочайший класс отечественного машиностроения.
По оценке РАН, благодаря уникальному эксперименту наука получила бесценные данные, которые помогают в изучении закономерностей размещения полезных ископаемых, решении фундаментальных научных проблем. Выбор бурения на Кольском полуострове — не случаен: только там практически стерта толща континентальной коры с выходом на поверхность древних кристаллических пород Балтийского щита возрастом в 2-3 млрд. лет. По данным экспертов, бурение сверхглубоких по сложности сравнимо с полетом в космос: лунный грунт по составу почти полностью соответствует породам из Кольской скважины.
Сохранить проект могли бы только «бизнес-ангелы» — коммерческие структуры, готовые финансировать долгосрочные инновационные программы с отложенным сроком окупаемости. Но пока ученым не удается убедить инвестфонды в том, что, кроме сиюминутной финансовой выгоды, есть и интересы фундаментальной науки, когда открытия на практике могут пригодиться только через десятки, сотни лет.

О перспективах газовых месторождений Украины
Бывший глава "Нафтогаза" Юрий Бойко считает, что в перспективе Украина может увеличить добычу своего газа в районе Черноморского шельфа - там прогнозируемые запасы 1,2 триллиона кубометров, беда лишь в том, что залегают они на глубине 200 метров, куда технически мы пока что добраться не можем. Правда, как утверждает господин Бойко, прекращается добыча газа в Северном море, поэтому имеющуюся там технику Украина могла бы применить в Черном море. Имеет газовые запасы и Центральная Украина.
"Украинским Кувейтом" называют газовые месторождения Полтавщины. На Семеренковском месторождении пробурили самую глубокую в Украине буровую скважину – более 6 километров. Ее мощности хватит на три крупных металлургических завода.
Почти весь украинский газ залегает глубже 6 тысяч метров. Геологи говорят, если преодолеть глубину в 7 километров – там все, что может быть в земле. Однако, пока такая глубина для буровиков непреодолима. Ни у одного инвестора нет денег ее заказать. Тем более, что наверняка никогда неизвестно попадет ли буровая скважина точно в месторождение.
На Семеренковском самая глубокая буровая скважина появилась случайно – бурили аж пока не дошли до залежей газоконденсата. Их здесь 800 миллионов кубометров. Однако, энергетически независимой Украину даже 150 таких месторождений сделать не смогут.
Олег Семинский, генеральный директор предприятия “Нафтогазвыдобування”:
"Вместе с применением энергосберегающих технологий и наращиванием добычи углеводородов в первую очередь на шельфе Черного моря и разработкой Днепровско-Донецкой впадины мы можем наполовину обеспечить себя природным ресурсом".
На черноморском шельфе пока добывать слишком дорого - нет необходимого оборудования. Аренда норвежской платформы стоит 250 тысяч долларов в день. Поэтому главные надежды на Полтавщину.
Игорь Стефанишин, директор предприятия “Укрбурсервис”:
"Где-то в этом году, надеюсь, запустим еще одну на 5600, но так же надеюсь на положительный результат, и в следующем году еще 2 закладывается".
Добывать украинский газ – сверхприбыльное дело. При его реализации по цене 84 доллара за тысячу кубометров вложения возвращаются за 3 года.
ICTV
RMWhite Fantomas
Глубокое и сверхглубокое научное бурение на континентах (ПОПОВ В.С. КРЕМЕНЕЦКИЙ А.А., 1999),

НАУКИ О ЗЕМЛЕ


Самая глубокая в мире скважина (12,3 км) пробурена в России на Кольском полуострове. Результаты глубокого (3-7 км) и сверхглубокого (более 7 км) научного бурения на континентах заставляют пересмотреть многие геологические концепции.

ГЛУБОКОЕ И СВЕРХГЛУБОКОЕ НАУЧНОЕ БУРЕНИЕ НА КОНТИНЕНТАХ

Московская государственная геологоразведочная академия

ИСТОРИЯ ПРОБЛЕМЫ

Земля как объект исследования геологии доступна для прямого наблюдения только с поверхности, а о составе и строении земных глубин можно судить лишь по косвенным данным. Поэтому геологи стремятся проникнуть как можно дальше в глубь Земли с помощью бурения.

Буровые скважины чаще всего проходят для поисков и разведки месторождений полезных ископаемых, для извлечения из недр воды, нефти и газа, для инженерных изысканий и других прикладных целей. Кроме этого, в последние десятилетия бурение все шире используется как метод решения фундаментальных научных проблем современной геологии. Результаты научного бурения во многом оказались неожиданными и заставили пересмотреть теоретические представления, которые до этого казались очевидными и незыблемыми.

Начало систематического научного бурения относится к 60-м годам. В 1968 году в США было спущено на воду специальное буровое судно "Glomar Challenger" и началась реализация международной программы глубоководного бурения в океанах. В 1985 году на смену пришло новое, более мощное буровое судно "JOIDES Resolution" и программа океанского бурения была продолжена. За тридцать лет в Мировом океане пробурили сотни скважин, которые пересекли рыхлые осадки океанского дна и углубились в подстилающие базальты. Самая глубокая скважина, пробуренная в Тихом океане к югу от берегов Коста-Рики, достигла 2105 м ниже океанского дна. Результаты океанского бурения открыли новую страницу в геологии, поскольку раньше прямых данных о строении дна океанов практически не было. О научном бурении в океанах следует подробнее рассказать в отдельной статье. Здесь же мы коснемся современного состояния научного бурения на континентах [1-4].

В отличие от относительно мелких (обычно менее 1 км) скважин, которые бурят при поисках и разведке твердых полезных ископаемых, скважины научного бурения на континентах, как правило, относятся к категориям глубоких (3-7 км) и сверхглубоких (более 7 км). В этом отношении они сопоставимы лишь со скважинами, пробуренными для поисков, разведки и эксплуатации глубоко залегающих месторождений нефти и газа, известных, например, на юге США. За последние 30 лет в штатах Техас и Оклахома пробурено более 350 скважин глубиной 6,5-7,0 км, 50 скважин глубиной более 7 км, 4 скважины достигли глубины более 9 км. Самая глубокая скважина Берта Роджерс (9583 м) была пробурена в 1973-1974 годах всего за 502 дня. Столь высокая скорость проходки обусловлена как возможностями американской техники, так и тем, что бурение осуществлялось без отбора керна, то есть без подъема образцов горных пород на поверхность. Отбор керна требует большого дополнительного времени, но совершенно необходим при научном бурении. Поэтому глубокие и сверхглубокие поисковые и разведочные скважины имеют ограниченное значение как источники научной информации.

Первая программа систематического сверхглубокого континентального бурения с научными целями разработана и осуществлена в Советском Союзе. Основополагающие идеи этой программы были сформулированы в 1960-1962 годах, а в мае 1970 года на севере Мурманской области в 10 км от города Заполярного началось бурение Кольской сверхглубокой скважины. Ее проектная глубина была определена в 15 км. В 1991 году бурение прекратили на глубине 12 261 м. Кольская скважина до сих пор остается самой глубокой в мире. В 1977 году было начато бурение Саатлинской скважины в Куринской впадине на территории Азербайджана. Проектная глубина этой скважины была 11 км, но по некоторым причинам бурение остановили на глубине 8324 м, не выполнив всех научных задач.

В последующие годы в СССР пробурили еще 10 научных скважин глубиной от 4 до 9 км; характеристика части из них приведена в табл. 1. Для выполнения программы комплексного изучения недр Земли и сверхглубокого бурения в 1986 году было создано специальное государственное научно-производственное предприятие (ГНПП) "Недра" (Ярославль). В настоящее время в России продолжается бурение только одной Уральской сверхглубокой скважины.

Успехи Советского Союза стимулировали разработку программ научного континентального бурения в Германии, Франции, США, Канаде, Японии, Великобритании и других странах. Одним из наиболее известных результатов явилось бурение немецкой сверхглубокой скважины КТБ-Оберпфальц в Баварии (1990-1994 годы), которая достигла глубины 9101 м.

КАК БУРЯТ СВЕРХГЛУБОКИЕ СКВАЖИНЫ

Существуют разные способы бурения. Если глубина скважин невелика (сотни метров), то двигатель, находящийся на поверхности, вращает колонну стальных бурильных труб; на нижнем конце трубы крепится буровая коронка, армированная твердыми сплавами или алмазами (рис. 1). Вращаясь коронка вырезает цилиндрический столбик породы, который постепенно заполняет специальную внутреннюю (колонковую) трубу. При бурении без отбора керна часто используют буровые головки, которые представляют собой систему нескольких вращающихся конусов, армированных твердыми сплавами (см. рис. 1). Если стенки скважины неустойчивы, в нее опускают стальную обсадную трубу. В процессе бурения насос постоянно закачивает в скважину специальный глинистый раствор, необходимый для придания устойчивости стенкам, охлаждения инструмента, выноса мелких частиц породы (шлама) и для других целей. Время от времени колонну буровых труб поднимают на поверхность с помощью лебедки, установленной на буровой вышке, выгружают керн, если необходимо, заменяют изношенную коронку на новую и опять опускают буровой снаряд на забой.

Бурение сопровождается измерениями физических свойств пород вдоль ствола скважины. Для этого на специальном кабеле в скважину опускают приборы, которые фиксируют температуру, электропроводность, магнитную восприимчивость, радиоактивность и другие свойства пород. Этот процесс называют каротажем скважин.

Как показывает опыт бурения в США и других странах, увеличивая мощность двигателей и давление насосов, нагнетающих буровой раствор, повышая грузоподъемность лебедок и прочность стальных буровых труб, таким способом можно бурить скважины глубиной до 9-10 км. Для более глубоких скважин нужны нетрадиционные инженерные решения. Многие из них были предложены и реализованы в ходе выполнения программ сверхглубокого научного бурения.

Так, если забой скважины находится на многокилометровой глубине, целесообразно использовать забойные двигатели, установленные не на поверхности, а в нижней части буровой колонны, которая при этом сама не вращается. Забойные двигатели представляют собой миниатюрные турбины или винтовые механизмы, которые приводятся во вращение буровым раствором, нагнетаемым под давлением в скважину.

Для того чтобы уменьшить вес колонны буровых труб длиной в несколько километров, их изготавливают из специальных легких, но достаточно прочных и термостойких сплавов. Например, при бурении Кольской скважины использовали алюминиевые сплавы, которые в 2,4 раза легче стали. Для этих же целей предлагается применять трубы из титановых сплавов.

Когда скважина достигает большой глубины, возникает значительная разница между гидростатическим давлением столба бурового раствора и литостатическим (горным) давлением, обусловленным весом горных пород. В результате стенки скважины могут быть разрушены, что приводит к серьезным осложнениям при бурении. Для того чтобы уравновесить горное давление, увеличивают плотность бурового раствора примерно до 2 г/см3, добавляя в него специальные наполнители.

Одна из наиболее сложных технических задач заключается в том, чтобы обеспечить надежную работу бурового оборудования при высоких температурах, существующих в сверхглубоких скважинах (см. табл. 1). Это касается металлических деталей, их соединений, смазок, бурового раствора и измерительной аппаратуры. Хотя на забое, то есть в самой нижней точке скважины Солтон-Си в США на глубине 3220 м была зафиксирована температура 355?С, а в другой скважине, пробуренной до 1440 м в одной из молодых вулканических структур на западе США, измеренная температура достигала 465?С, современные технические средства не позволяют бурить сверхглубокие скважины при столь высоких температурах в течение длительного времени, поскольку термостойкость существующего бурового оборудования не превышает 200-300?С. Самые большие проблемы возникают с измерительной аппаратурой, особенно с электроникой, которая отказывает уже при 150?С. Водные буровые растворы сохраняют технологические свойства до 230-250?С. При более высокой температуре приходится переходить на нефтяную основу растворов и применять более сложные смеси. Высокая температура земных недр остается одним из главных факторов, ограничивающих глубину научного бурения.

Серьезные технические трудности связаны с самопроизвольным искривлением глубоких скважин в процессе бурения из-за неравномерного разрушения пород на забое, геологических неоднородностей разреза и других причин. Например, забой Кольской скважины на глубине около 12 км отклонился от вертикали на 840 м. Существуют технические приемы удержания скважины в вертикальном положении. Так, благодаря удачной конструкции специального приспособления скважина КТБ-Оберпфальц в Германии оставалась до глубины 7500 м самой вертикальной скважиной в мире. Однако глубже это приспособление вышло из строя из-за высокой температуры и давления, и скважина пошла своим путем; в результате на глубине 9101 м она отклонилась от вертикали на 300 м (рис. 2).

Сверхглубокое бурение требует создания специальной измерительной аппаратуры, контролирующей условия вдоль ствола и на забое. Обычная технология каротажа с датчиками, которые опускают в скважину на термостойком кабеле, мало пригодна для этих целей. Разработана телеметрическая и другая электронная аппаратура, которая крепится на буровом снаряде, а также автономные измерительные приборы, которые опускаются вниз и выносятся наверх потоком бурового раствора. Сигналы датчиков могут передаваться не по проводам, а гидравлическим способом путем создания импульсов давления в буровом растворе.

Глубокие и сверхглубокие скважины имеют телескопическую конструкцию. Бурение начинают с самого большого диаметра (92 см в Кольской скважине, 71 см в скважине КТБ-Оберпфальц), а затем переходят на меньшие. Нижняя часть Кольской скважины пробурена диаметром 21,5 см, а диаметр скважины КТБ-Оберпфальц на забое был 16,5 см.

Механическая скорость бурения (углубления) сверхглубоких научных скважин составляет 1-3 м/ч. За один рейс между спуско-подъемными операциями углубляются на 6-10 м. Средняя скорость подъема колонны буровых труб равна 0,3-0,5 м/с. Не менее 10% времени тратится на измерения в скважине. В целом бурение одной сверхглубокой скважины занимает годы (см. табл. 1) и стоит очень дорого. Например, бурение сверхглубокой скважины в Германии обошлось в 583 млн немецких марок. Затраты на сверхглубокое бурение в нашей стране были не меньше.

При бурении глубоких скважин нередко возникают аварии, вызванные мертвым прихватом бурового снаряда и другими причинами. На устранение аварий требуется много времени, зачастую их вообще невозможно устранить, приходится начинать бурение нового ствола. Поэтому многокилометровый столбик керна диаметром от 5 до 20 см, который является одним из основных, но не единственным результатом научного бурения, становится поистине драгоценным. Керн тщательно документируют и хранят в специальных помещениях. Его изучением занимаются большие коллективы специалистов, которые проводят разнообразные исследования. Например, материал, полученный при бурении немецкой сверхглубокой скважины, изучали около 400 ученых, результаты этих исследований изложены в 2000 научных публикаций!

После того как бурение сверхглубокой скважины закончено, она превращается в постоянно действующую лабораторию. Специалисты следят за изменением режима земных недр вдоль ствола скважины и в околоскважинном пространстве, проводят различные эксперименты. Такие лаборатории созданы на базе Кольской и Воротиловской скважин в России и скважины КТБ-Оберпфальц в Германии.

НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

СВЕРХГЛУБОКОГО БУРЕНИЯ


Ни одна из сверхглубоких скважин не подтвердила полностью геологического разреза, который предполагался до начала бурения; во многих случаях расхождения оказались кардинальными (рис. 3). Сам этот факт подтверждает приблизительный характер современных знаний о глубинном строении континентальной земной коры и доказывает необходимость глубокого научного бурения. Так, Криворожская скважина была пробурена в центре железорудного бассейна с целью доказать, что железистые кварциты, выходящие на поверхность в виде полосы протяженностью около 120 км, погружаются до глубины 6-8 км, а затем, изгибаясь, снова выходят на поверхность. Результаты бурения показали, что глубинная структура этого бассейна представляет собой не изогнутую складку, а серию параллельных наклонных пластов, уходящих на глубину более 10 км. Надежды на открытие новых рудных залежей на доступных для добычи глубинах не оправдались.

Главная задача, которая стояла перед первыми сверхглубокими скважинами - Кольской и Саатлинской, - заключалась в достижении кровли так называемого базальтового слоя земной коры, который давно уже выделялся по геофизическим данным, указывающим на возрастание скорости прохождения упругих волн и увеличение плотности горных пород с глубиной. Интерпретируя эти данные, выделяли верхний гранитный слой со скоростями продольных волн 5,5-6,5 км/с и средней плотностью 2,7 г/см3, а также нижний базальтовый слой со скоростями 6,7-7,5 км/с и средней плотностью 2,9 г/см3. Такие параметры были получены в лабораторных условиях для магматических пород гранитного (SiO2 > 65 мас. %) и базальтового (SiO2 < < 53 мас. %) составов. Давно стало ясно, что на самом деле оба этих слоя сложены разнообразными по составу породами и приведенные выше характеристики являются интегральными, но прямых сведений о составе базальтового слоя не было. Сверхглубокие скважины были специально заложены в тех местах, где, по геофизическим данным, предполагались выступы базальтового слоя и его кровля достигала глубины 6-7 км от современной дневной поверхности (рис. 4).

Результаты бурения оказались прямо противоположными тому, что следовало из интерпретации геофизических данных. В Саатлинской скважине вместо выступа древних высокоскоростных пород основного состава, бедных кремнеземом (SiO2), в интервале 3540-8324 м были вскрыты меловые и юрские (110-150 млн лет) вулканические породы, причем содержание кремнезема в них возрастает с глубиной так, что на уровне базальтового слоя залегают породы, близкие по составу к гранитам. Кольская скважина пересекла кровлю базальтового слоя на глубине 6842 м. Оказалось, что на этой глубине проходит граница между протерозойскими (1,9-1,6 млрд лет) базальтами и подстилающими их архейскими (> 2,8 млрд лет) гранитогнейсами.

Изучение керна и материалов каротажа сверхглубоких скважин показало, что сейсмическая поверхность, которая принималась за границу между гранитным и базальтовым слоями, на самом деле фиксирует зону разуплотнения, связанную с увеличением пористости и микротрещиноватости пород в основании гранитного слоя. Формирование такой зоны вызвано тем, что при температуре 60-100?С химически и физически связанная вода и другие летучие соединения переходят в свободное состояние с образованием гидроразрывов и частичным растворением горных пород. Этот эффект затем был обнаружен и в других глубоких и сверхглубоких скважинах. Тем самым было доказано, что волновая картина, которая фиксируется сейсмическими методами, отражает не столько изменение состава пород с глубиной, сколько изменение его напряженного состояния и фильтрационных свойств. Стало ясно, что двуслойная модель строения континентальной земной коры по крайней мере не является универсальной.

Эти результаты важны не только для интерпретации геофизических данных. Они позволили по-новому оценить общие условия формирования глубинной гидросферы Земли и понять природу некоторых явлений, которые ранее оставались необъяснимыми: в частности, появление глубинных зон избыточного давления, не соответствующего весу вышележащих пород, противодействие глинистых толщ уплотнению при их погружении на большие глубины, когда они превращаются из традиционных малопроницаемых водоупоров в пористые коллекторы нефти и газа.

Как следует из материалов бурения Саатлинской скважины, подземные воды могут проникать в изначально сухие кристаллические породы из перекрывающих осадочных толщ (механизм нисходящей фильтрации). Таким путем могут формироваться и глубокие залежи нефти. Тюменская сверхглубокая скважина, пробуренная в 20 км к западу от Уренгоя до глубины 7502 м, подтвердила этот вывод. На глубинах от 6424 м до забоя она вскрыла толщу базальтов, которые в отличие от аналогичных по возрасту и составу пород, обнаженных на поверхности в Восточной Сибири, оказались очень пористыми и микротрещиноватыми, поскольку выделявшаяся при уплотнении вышележащих осадочных толщ вода вступала во взаимодействие с подстилающими сухими базальтами так, что в конце концов они превратились в проницаемые глубинные коллекторы, благоприятные для накопления газоконденсатных и газовых залежей.

Изучение распределения химических элементов в керне глубоких и сверхглубоких скважин привело к выводу, что процессы геохимической миграции с образованием локальных повышенных концентраций тех или иных металлов характерны не только для приповерхностной зоны, но протекают и на глубине многих километров. Так, аномально высокие содержания золота и серебра были установлены в Кольской скважине на глубине около 10 км (рис. 5). Следовательно, руды могут залегать на весьма большой глубине, что согласуется с результатами разведки некоторых известных месторождений, где оруденение прослежено скважинами и горными выработками на несколько километров от дневной поверхности. Так, в пустыне Кызылкумы вблизи золоторудного месторождения Мурунтау, которое является одним из крупнейших в мире, пробурены глубокая скважина, а также четыре скважины-спутника суммарной глубиной 5000 м. С их помощью удалось изучить состав и строение рудовмещающих осадочных пород, а на глубине около 4000 м вскрыть купол гранитов. Промышленное золотое оруденение было прослежено до глубины 1100 м. По данным бурения, на глубоких горизонтах месторождения можно ожидать запасы золота, которые оцениваются в 3 тыс. т.

Если целесообразность практического извлечения руд с глубины 5-10 км проблематична, то теоретическое значение геохимических данных, полученных при сверхглубоком бурении, в сочетании с открытиями, которые относятся к сохранению высокой проницаемости и пористости горных пород до 10-12 км, исключительно велико. Эти данные подтверждают возможность широкомасштабной циркуляции нагретых вод, которые взаимодействуют с породами земной коры. Если это так, то источники рудного вещества на месторождениях следует связывать не с гипотетическими подкоровыми глубинами, а с реальными процессами перераспределения химических элементов в верхней и средней частях континентальной коры.

Большой интерес представляют результаты бурения Воротиловской скважины, которая была заложена в 60 км к северо-востоку от Нижнего Новгорода для изучения Пучеж-Катункской астроблемы - кратера, который образовался при падении крупного метеорита. Это событие произошло примерно 200 млн лет назад и сопровождалось мощным взрывом. Горные породы были раздроблены и разбиты многочисленными трещинами до глубины около 3 км. В эпицентре взрыва под воздействием взрывной волны кристаллическая решетка многих минералов оказалась разупорядоченной, и они превратились в аморфные стекла. В момент взрыва температура достигала 2000-3000?С, и после прохождения ударной волны, когда давление резко снизилось, твердые породы плавились и, возможно, частично испарялись. Позднее взрывной кратер был перекрыт более молодой осадочной толщей. Скважина глубиной 5374 м вскрыла полный вертикальный разрез кратера, что позволило детально изучить все эффекты древнего взрыва, последствия которого поражают воображение. В результате удара метеорита крупный блок земной коры сначала был сильно сжат, а затем выдвинулся вверх почти на 2 км относительно первоначального положения. На поверхности образовался кратер диаметром 80 км, заполненный раздробленным и частично расплавленным материалом. Среди новообразованных минералов были обнаружены и алмазы, которые возникли в момент взрыва из органического углерода, первоначально заключенного в осадочных породах мишени.

Главная задача бурения Уральской сверхглубокой скважины заключается в получении прямой информации о фундаменте Уральского подвижного пояса. В настоящее время специалисты обсуждают две альтернативные модели. Согласно одной из них, на месте Урала ранее существовал обширный океан. Другая модель предполагает, что Уральский пояс был заложен на континентальном основании. Обе модели имеют далеко идущие геологические следствия. Прямые сведения о составе пород, залегающих сейчас на глубине 10-15 км, внесут ясность в эту проблему.

Теплофизические измерения в глубоких и сверхглубоких скважинах позволили существенно уточнить распределение температур и величину глубинного теплового потока. Оказалось, что температуры и плотность теплового потока во многих случаях заметно превышают те оценки, которые получены экстраполяцией данных по приповерхностной зоне. Так, в Кольской скважине температура на глубине 12 км оказалась равной 212?С вместо предполагавшихся 120?С. Скорее всего, это связано с тем, что нижняя часть разреза этой скважины сложена гранитными породами, которые содержат значительно больше теплотворных радиоактивных элементов (U, Th, K), чем породы базальтового слоя в проектном разрезе. По расчетам температура в районе этой скважины на глубине 30 км равна 460?С, а на глубине 42 км в основании земной коры достигает 580?С.

Аномально высокие температуры характерны для Тырныаузской скважины, пробуренной на Северном Кавказе. Температура на глубине 4 км повышается здесь до 223?С. Эта скважина пересекает граниты, которые были внедрены в земную кору всего 2 млн лет назад в виде магматического расплава с начальной температурой 900-700?С. К настоящему времени граниты не успели окончательно остыть.

Согласно проекту, разработанному в ГНПП "Недра", Тырныаузская скважина должна была служить главным элементом опытной геотермальной станции, использующей тепло сухих нагретых гранитов. Для этого предполагалось закачивать в эту скважину холодную воду, а через пробуренную рядом вторую скважину извлекать горячую воду на поверхность. Планировалось зацементировать ствол до глубины 3457 м, ниже пробурить 350-400-метровое наклонное ответвление, а рядом - еще одну скважину для подъема воды. Вода, нагнетаемая под давлением, должна была расширять трещины в граните, увеличивая его проницаемость, нагреваться до 240?С и подниматься наверх. Согласно расчетам, такая конструкция могла обеспечить горячей водой соседний город Тырныауз. К сожалению, из-за возникших экономических трудностей этот интересный проект остается пока нереализованным. Существуют и другие, еще более смелые проекты глубокого бурения с целью практического использования тепла Земли [5].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современная техника позволяет бурить скважины на континентах глубиной до 10-15 км. Прямое проникновение на большие глубины требует новых технологий бурения и остается пока делом будущего. Первые впечатляющие научные результаты позволяют надеяться, что необходимые технические средства будут созданы достаточно быстро.

Полученные с помощью глубокого и сверхглубокого бурения новые данные о реальном глубинном строении земной коры, в том числе о явлениях активного взаимодействия вода-порода, которые приводят к формированию неоднородностей типа волноводов и ложных границ, заставили внести серьезные коррективы в интерпретацию геофизических измерений.

Следует подчеркнуть, что сами программы научного бурения являются мощным стимулом технического прогресса и международной кооперации ученых. Например, благодаря такой программе в СССР было создано уникальное буровое оборудование, изготовленное на отечественных заводах, которое позволило пробурить самую глубокую в мире скважину (12,3 км). Опыт бурения сверхглубокой скважины в Германии был очень полезным с точки зрения организации и проведения научных исследований. В ближайшие годы, вероятно, будет реализована широкая международная программа глубокого научного бурения на континентах, сопоставимая по размаху с бурением в океанах. Сейчас стало очевидным, что это совершенно необходимо для дальнейшего развития геологической науки.


ЛИТЕРАТУРА
1. Резанов И.А. Сверхглубокое бурение. М.: Наука, 1981.
2. Кольская сверхглубокая. М.: Недра, 1984.
3. Казанский В.И. Континентальное научное бурение // Геология руд. месторождений. 1990. ╧ 2.
4. Хахаев Б.Н., Певзнер Л.А., Кременецкий А.А. Континентальное научное бурение в России, состояние и основные направления развития // Разведка и охрана недр. 1994. ╧ 1.
5. Кременецкий А.А. ТЭЦ под землей // Природа и человек. 1995. ╧ 11.

* * *

Виктор Сергеевич Попов, доктор геолого-минералогических наук, профессор, зав. кафедрой петрографии магматических и метаморфических пород Московской государственной геологоразведочной академии. Область научных интересов - магматическая петрология, геохимия и металлогения. Автор около 140 научных работ и учебных пособий.

Александр Александрович Кременецкий, доктор геолого-минералогических наук, профессор Московской государственной геологоразведочной академии, зам. директора Института минералогии, геохимии и кристаллохимии редких элементов (Москва). Область научных интересов - глубинная геохимия и металлогения. Автор 83 научных работ.
von Parschukoff
Цитата(RMWhite Fantomas @ 24.11.2009, 18:10) *
Ха, извольте, могу поспорить.

Уважаемый Фантомас,
приятно встретить человека, который не просто пробегает твоё сообщение по диагонали, а и готов поспорить по каким-то пунктам его. Я действительно не спец в геологии, и при вольном пересказе теории металлгидридной планеты допустил фактические ошибки. После Ваших напоминаний освежил таки в памяти первоисточник - в нём речь шла о глубинах меньше 10 км. и несколько о другом способе добычи водорода, чем я описал. Но и в Ваших источниках я не увидел ничего противоречащего написанному.
Цитата
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современная техника позволяет бурить скважины на континентах глубиной до 10-15 км. Прямое проникновение на большие глубины требует новых технологий бурения и остается пока делом будущего. Первые впечатляющие научные результаты позволяют надеяться, что необходимые технические средства будут созданы достаточно быстро.

То есть. если теория верна, то нынешний уровень технологий уже позволяет вести промышленную разработку.
Я далёк от мысли,что с первыми результатами, потверждающими эту концепцию не косвенно (косвенных же доказательств уже полным полно, вплоть до подтверждённых предсказаний, сделанных на её основе), а первыми тоннами реально добытого водорода эра нефтедобычи тут же закатится. Переход будет плавный, постепенный, экономически обоснованный. Соотношение затраченной энергии на добычу единицу нефти в начале разработки нефти состовляло 1 : 50, сейчас оно равно 1 : 8, а с учётом транспортировки и вовсе 1 : 5. То есть эффективность нефтедобычи упала в 10 раз. Тенденция налицо, плюс ограниченный ресурс, в сравнении с которым запасы водорода на планете практически неисчерпаемы (это такая фигура речи; в ограниченном пространстве ресурс не может быть неограниченным).
В условиях поиска альтернативы нефти будут конечно же испробованны все возможные источники альтернативы. И в этот период не последнее место будет принадлежать электричеству, но в более широкой перспективе у электричества нет будущего, как у полновесной замене углеводородов. Человечесво производит электроэнергии в разы меньше, чем необходимо только одному автопарку. Это при том, что до 40% электричества вырабатывается на тех же углеводородах. Вспомните как искали замену аудио кассете, кстати помните такую? Были и мини диски и миникассеты и ещё чего-то, а в серьёзных журналах обсуждались перспективы каждого варианта. Потом технологии позволили производить недорогие лазерные считывающие устройства и звукотехника пошла совсем по другому пути, чем предполагалось.
Но и нефть без боя не сдастся. Технологии уже позволяют производить системы рекуперации энергии, которые очень заметно сократят потребление бензина, а следовательно и выхлопов, в массовых автомобилях. Есть даже опыт применения этих систем в Ф1.
Пока не всё так однозначно, как хотелось бы, но будуще (не ближайшие пару-тройку десятков лет), думается, всё же за водородом как альтернативой углеводородам.
RMWhite Fantomas
Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
То есть. если теория верна, то нынешний уровень технологий уже позволяет вести промышленную разработку.


Уважамеый, Parschukoff!
Спасибо Вам за ответ! Хули тут и говорить! Однако стоит еще и обратить внимание на два слова в выделенном вам заключении.
"Современная техника позволяет бурить скважины на континентах глубиной до 10-15 км.".
Теперь напомню информацию их Ваших постов и выделю в нем пару моментов:
"В результате всевозможных химических и физических процессов, описанных Лариным, свободный водород поднимается к поверхности Земли и скапливается там под мантией. Глубина залегания этого слоя, что-то около 70-ти километров. Но не везде. В особых местах, "зоны рифтогенеза", этот слой поднимается до 10-14 километров. В основном эти зоны находятся в океане, на больших глубинах."
Исходя из Ваших предыдущих постов (я не спец в геологии, но в нефте и газобурении частично разбираюсь, так как работаю в энергетической отрасли), и исходя из выводов вышеопубликованной работы речь идет о бурении на континенте. Глубоководное бурение на сегодняшний день остается мечтой для большинства нефтегазовых гигантов картелей, ибо вышки в море стоят и выкачивают нефть и газ с глубин, которые соизмеримо меньше континентальных, и это объяснимо.
Науки о земле. Глубоководное бурение в океанах
Глубоководное бурение в океанах
Скачайте эти документы, там всего 8 страниц. но вполне четко и ясно написано про океанское бурение, про платформы, тем более что автор специалист непосредственно в этой отрасли.

Кроме того, можно увидеть на картинке, где и на какой глубине находится слой "под мантией", о котором Вы написали.

Ведь не факт, что ресурс будет сразу на глубине 7 км, может и 20, и 40, и 70...

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Переход будет плавный, постепенный, экономически обоснованный.


Ну про экономику я бы пока не говорил. Понятное дело, что "золотой источник" окупит себя, однако перед тем, как его раскопать, нужны такие коллосальные ресурсы, что бюджеты Америки на войну в Афгане будут равны погрешности в технико-экономическом обосновании такого проекта. Учитывая, что у нас мировая экономика основывается на американском долларе, учитывая влияние США в мире и нефтегазовых компаний, маловероятно, что кто-то даст нам, России или еще кому-то возможность заняться таким бизнесом...

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Соотношение затраченной энергии на добычу единицу нефти в начале разработки нефти состовляло 1 : 50, сейчас оно равно 1 : 8, а с учётом транспортировки и вовсе 1 : 5. То есть эффективность нефтедобычи упала в 10 раз.


Да, но там причина падения эфективности еще во многом зависит от КПД оборудования, затрат на добычу и модернизацию. Если мы говорим о нефте и газе. Про цену утраченных жизней на угольных шахтах, низкое КПД их работы и стоимости этого "золотого угля" я пожалуй промолчу...

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Тенденция налицо, плюс ограниченный ресурс, в сравнении с которым запасы водорода на планете практически неисчерпаемы (это такая фигура речи; в ограниченном пространстве ресурс не может быть неограниченным).


Ну тут сложно не согласиться... В отличии от неисчерпаемого солнца, ветра, приливов и отливов - затраты на строительство электростанций с финансовыми затратами и периодом окупаемости несравнимы с тем, о чем мы говорим.

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
В условиях поиска альтернативы нефти будут конечно же испробованны все возможные источники альтернативы. И в этот период не последнее место будет принадлежать электричеству, но в более широкой перспективе у электричества нет будущего, как у полновесной замене углеводородов.


Здесь позволю себе высказазать полное не согласие. Думаю будущее за мирной атомной энергией неминуемо и на сегодняшний день, с учетом всех научных "мыслей", как с точки зрения техники, так и знаний, экономики, эффективности - безальтернативное.

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Вспомните как искали замену аудио кассете, кстати помните такую?


Я не буду говорить про перфокарточки, но на своем первом компьюетере Ямаха, а потом Веста ИК-31, подключаемого к телевизову Весна через штекер "поросянка", я записывал программы на бейсике на ауиокассету в магнитофоне Скиф, который был подключен к "компьютеру". Затем у меня появился Спектрум wink.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Были и мини диски и миникассеты и ещё чего-то, а в серьёзных журналах обсуждались перспективы каждого варианта. Потом технологии позволили производить недорогие лазерные считывающие устройства и звукотехника пошла совсем по другому пути, чем предполагалось.


Скажем так, это микротехнологии. А то, о чем мы говорим - это макро. Темпы развития одного и второго несоизмеримы.
Хотя понятно, что в макро (бурение, геология, сейсмика, полеты в космос) используются те же макро, но потом к ним еще нужно решить множество "макро" задач, в отличии от микротехнологий. Поэтому макротехнологии на прямую зависят от микро. Пока не будут придуманы новые процессоры, произведены сверхточные компьютерные расчеты, созданы специальные электронные технологии, макропрогресс будет стоять на месте и ждать изобретений в микропроцессорном и программном мире. Имхо.

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Но и нефть без боя не сдастся. Технологии уже позволяют производить системы рекуперации энергии, которые очень заметно сократят потребление бензина, а следовательно и выхлопов, в массовых автомобилях. Есть даже опыт применения этих систем в Ф1.


Это скорее всего следующий шаг. И я думаю, что бензин не уйдет, просто жидкое топливо будет производиться из других компонентов, либо же будут меняться системы внутреннего сгорания и работы двигателя. Скорее всего, первое что мы увидим, это сокращение выбросов за счет утилизации СО2. Недавно был на презентации японских компаний, где они представили свои слайды, и в 2015 году на многих ТЭС (по японской технологии) будут сооружены установки по утилизации СО2 при сжигании угля. Думаю такая технология вполне может перекочевать в автомобиль лет через 20.

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 0:59) *
Пока не всё так однозначно, как хотелось бы, но будуще (не ближайшие пару-тройку десятков лет), думается, всё же за водородом как альтернативой углеводородам.


Скажу так. Имхо. Все зависит от темпов развития мировой экономики. От которой зависит научно-технический прогресс развитых и развивающихся стран, подъем уровня ВВП и т.д.
Саня
Кстати уже в полон рост электромобили, правда китайские продают, ценники правда еще не особо приятные, но вот набор для велосипеда даже меня заинтересовал, вот ссылочка http://electransport.com.ua/
von Parschukoff
Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 8:49) *
Уважамеый, Parschukoff!
Спасибо Вам за ответ! Хули тут и говорить!

Приятно, чёрт подери, вести спокойную взвешенную дискуссию, вместо обычного плевания в оппонента, как принято у нас на форуме.
По сути вопроса - я речь вел, конечно же, о континентальной разработке. О глубинных разработках в океане речь может идти пока лишь в умозрительном ключе.
Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 8:49) *
Ну про экономику я бы пока не говорил. Понятное дело, что "золотой источник" окупит себя, однако перед тем, как его раскопать, нужны такие коллосальные ресурсы, что бюджеты Америки на войну в Афгане будут равны погрешности в технико-экономическом обосновании такого проекта. Учитывая, что у нас мировая экономика основывается на американском долларе, учитывая влияние США в мире и нефтегазовых компаний, маловероятно, что кто-то даст нам, России или еще кому-то возможность заняться таким бизнесом...

Учитывая, что основные зоны рифтогенеза, где возможна промышленная добыча водорода находятся в океане и недоступны, а на континентах есть ограниченное их колличество (Россия, США, Канада, Исландия, Израиль-Иордания), я бы не ставил крест а перспективах этого направления. Ввести в мировой оборот неограниченный рессурс с ограниченным доступом к нему, это ли не мечта ? Посмотрите на список осчастливленных, по моему ресурс попал в нужные руки. Перспектива задвинуть арабов опять на задворки мировой экономики, а следовательно и влияфния; это ли не стимул для Америки, плюс Израиль с Канадой в союзниках, ну и Россия конечно, куда от неё денешся? А исландцам просто повезло, как арабам в своё время.
Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 8:49) *
Здесь позволю себе высказазать полное не согласие. Думаю будущее за мирной атомной энергией неминуемо и на сегодняшний день, с учетом всех научных "мыслей", как с точки зрения техники, так и знаний, экономики, эффективности - безальтернативное.

Тут мы расходимся кардинально, или не понимаем друг друга.
Если речь вести о среднесрочных перспективах, то действительно атомная энергетика пока вне конкуренции. Но не всё так сладко. Во-первых чистота этой энергии относительна, технологий утилизации радиоактивных отходов не существует, есть только методики длительного хранения. Безусловно мы научимся что-то с этим делать, но когда?
Но и не это главное. Радиоактивные рессурсы исчерпаемы ещё в большей степени, чем нефть. То есть по мере дальнейшей разработки их себестоимость будет неуклонно расти.
Ну и не следует забывать, что электроэнергия товар не самый удобный в мелкой расфасовке. Встанут проблемы проиводства, едва ли не самого грязного в мире, аккумуляторов, с их дальнейшей утилизацией.
Своя ниша, и немалая, конечно же останется, но претендовать на безальтернативность электроэнергия никак не сможет.
Тут скорее можно вести речь о термояде, тем более, что протоны уже бегают по коллайдеру, но эта перспектива настолько туманна и долгосрочна, что пока говорить о ней не стоит.
Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 8:49) *
Это скорее всего следующий шаг. И я думаю, что бензин не уйдет, просто жидкое топливо будет производиться из других компонентов, либо же будут меняться системы внутреннего сгорания и работы двигателя. Скорее всего, первое что мы увидим, это сокращение выбросов за счет утилизации СО2. Недавно был на презентации японских компаний, где они представили свои слайды, и в 2015 году на многих ТЭС (по японской технологии) будут сооружены установки по утилизации СО2 при сжигании угля. Думаю такая технология вполне может перекочевать в автомобиль лет через 20.

Тут невозможно не согласится. Конечно же переход к водороду будет идти эволюционным путём, через разные виды жидкого и газообразного топлива. Как в своё время нефть вростала в угольную экономику, постепенно вытесняя её. И сейчас ещё добывают уголь, невзирая на атомный век на дворе. Так и у нефти останется своя ниша в экономике.
Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 8:49) *
Скажу так. Имхо. Все зависит от темпов развития мировой экономики. От которой зависит научно-технический прогресс развитых и развивающихся стран, подъем уровня ВВП и т.д.

Ну что же, трудно не согласиться, но следует заметить, что связь развитие экономики - научно-технический прогресс двухсторонняя, с положительной обратной связью. НТП в современных условиях выступает самостоятельным фактором развития экономики, давая импульсы к её развитию на новых уровнях.
RMWhite Fantomas
Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
Приятно, чёрт подери, вести спокойную взвешенную дискуссию, вместо обычного плевания в оппонента, как принято у нас на форуме.


та не говори! drinks.gif 6.gif 3.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
Учитывая, что основные зоны рифтогенеза, где возможна промышленная добыча водорода находятся в океане и недоступны, а на континентах есть ограниченное их колличество (Россия, США, Канада, Исландия, Израиль-Иордания), я бы не ставил крест а перспективах этого направления. Ввести в мировой оборот неограниченный рессурс с ограниченным доступом к нему, это ли не мечта ? Посмотрите на список осчастливленных, по моему ресурс попал в нужные руки. Перспектива задвинуть арабов опять на задворки мировой экономики, а следовательно и влияфния; это ли не стимул для Америки, плюс Израиль с Канадой в союзниках, ну и Россия конечно, куда от неё денешся? А исландцам просто повезло, как арабам в своё время.


Все конечно, красиво, однако еще раз повторюсь - все делается за американские доллары wink.gif
Во-вторых, все так красиво будет если не будет ядерной третьей мировой и перераспределения центров мирового влияния. Не забываем про китай и северную корею.
В третьих - Канада, Россия и прочие северные государства ведут активную борьбу за хребты и подводные углеводородные ресурсы Антарктики...
Короче че мы тут нострадамусов строим из себя biggrin.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
Во-первых чистота этой энергии относительна, технологий утилизации радиоактивных отходов не существует, есть только методики длительного хранения. Безусловно мы научимся что-то с этим делать, но когда?


Думаю быстрее, чем начнем копать на 20 километров wink.gif
Кроме того, кроме реакторов ВВЭР, есть масса технологий у корейцев, франзуцов (Areva), американцев и т.д. Тот же канадский реактор Candu, в котором используется природный а не обогащенный уран, вопрос хранения которого решается немногим проще. да и вообще, атомная энергетика развивается сумасшедшими темпами, разрабатываются новые реакторы, топливо нового поколения, соответственно и вопросы хранения также будут со временем решены. Нет сомнений. Плюсы - большие мощности, отсутствие выбросов в атмосферу. Главное - безопасность. А залежей урана хватит на столетия (угля в Украине на 400 лет кто-то сказал из угольщиков, а урановой руды, думаю, тоже предостаточно). В Украине разведанных залежей столько, что хватит для всех наших блоков с учетом стратегии до 2030 года на столетия вперед (на 6 месте в мире количество запасов в Украине урановой руды!), когда научатся копать на глубину к земной мантии... И тут уже мы в роли Исландцев wink.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
Тут скорее можно вести речь о термояде, тем более, что протоны уже бегают по коллайдеру, но эта перспектива настолько туманна и долгосрочна, что пока говорить о ней не стоит.


х.з.

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
И сейчас ещё добывают уголь, невзирая на атомный век на дворе.


А куда деваться, если у нас сотни тысяч шахтеров... Им нужна работа, нужно кормить семьи. Особенно в депрессивных регионах Донбасса. Другого выхода к огромному сожалению нет. Если бы там построить силиконовую долину и научить людей, дать им работу - они уйдут из шахт, а так, половина шахт являются градообразующими предприятиями и население городов спутников в поколениях шахтеры. И не только у нас, но и в Китае и в других странах. Так что, выгодо не выгодно, а шахты останутся... они кормят людей региона, а у нас в стране еще и политиков, не смотря на ту высокую цену утраченных шахтерских жизней, которую пришлось заплатить, при том как бы там не было достаточно низком уровня оплаты труда за этот адский подземный труд!

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
Так и у нефти останется своя ниша в экономике.


Так все останется, будут меняться просто пропорции в общемировом, общеконтинентальном и общегосударственном энергетическом балансе.

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 11:02) *
Ну что же, трудно не согласиться, но следует заметить, что связь развитие экономики - научно-технический прогресс двухсторонняя, с положительной обратной связью.


С развитием НТП будет развиваться энергосбережение и новые технологии, однако с ростом экономики будет увеличиваться и потребление wink.gif


RMWhite Fantomas
чтоп злые админы тему в курилку не унесли, нужно поддерживать разговор по теме... ppp.gif


von Parschukoff
Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 13:38) *
че мы тут нострадамусов строим из себя biggrin.gif

Ну а чем ещё занятся на работе? Не косынку же раскладывать?!

Цитата(RMWhite Fantomas @ 25.11.2009, 13:38) *
Думаю быстрее, чем начнем копать на 20 километров wink.gif
(на 6 месте в мире количество запасов в Украине урановой руды!), когда научатся копать на глубину к земной мантии... И тут уже мы в роли Исландцев

На 20 км копать не надо :
Цитата
Литосфера имеет мощность 150 км под континентами. В зонах рифтогенеза она утоняется, и бескислородные интерметаллические силициды поднимаются к поверхности в виде гигантских выступов. Судя по геофизическим данным, в осевых частях океана, под рифтовыми впадинами, эти выступы располагаются на глубине 1,5 км от поверхности дна. На континентах, в зонах современного рифтогенеза они располагаются на глубине примерно 35 км. Однако местами, языки и гребни, отходящие от этих выступов, можно обнаружить на глубине 3-5 километров. Если мы найдем эти места и приспособимся добывать оттуда силициды, то каждый килограмм этого вещества (в результате химической реакции с водой), будет давать по 1200 литров водорода, и дополнительно к водороду по 13,5 мега-джоулей тепла (13,5 МДж выделяются при сжигании одного килограмма бурого угля).

Это дешевле, чем уран из под мантии доставать. А исландцами мы в любом случае не станем, на крайняк уподобимся России времён нефтянного бума - большую часть разворуем, остальное загоним в стабфонд, а потом за год просрём (доразворуем остатки под предлогом очередной крЫзы).





NlO_Clio
Несчастный винницкий создатель "Электро-Таврии" и не помышлял, к чему приведет его изобретение...
И тем не менее именно это подтолкнуло передовые умы мира искать новые, альтернативные источники энергии. В результате поисков были сделаны сенсационные выводы:
Украина - не Исландия. Кто же тогда? Может Россия. Нет, говорит нам Леонид Данилыч - оно и понятно - мы же
Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 15:30) *
... потом за год просрём (доразворуем остатки под предлогом очередной крЫзы).

а России для этого нужно больше времени...
von Parschukoff
Цитата(NlO_Clio @ 25.11.2009, 15:44) *
а России для этого нужно больше времени...

Ненамного, они уже добивают свой стабфонд.
RMWhite Fantomas
Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 15:30) *
Ну а чем ещё занятся на работе? Не косынку же раскладывать?!


могу дать супер мариод под дос, 64 кб весит, такой как на приставке был new_russian.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 15:30) *
Это дешевле, чем уран из под мантии доставать.


кокайа нах мантийа???????? blink.gif в запорожье низкосорт руды уже на 90 метрах под землей, хоть лопатой копай... ну а более качественные залежи 180-200 метров уже можно местами найти в мире и у нас, а так до 1000 метров... уголь гораздо глубже!

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 15:30) *
на крайняк уподобимся России времён нефтянного бума


ходарковским папахивает beach.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 15:30) *
- большую часть разворуем, остальное загоним в стабфонд, а потом за год просрём (доразворуем остатки под предлогом очередной крЫзы).


эх, дилетанты вы все! 22.gif
не все так просто делается. точнее делается все еще проще. резерв продается частной структуре, потом правительство закупает для резерва опять. потом опять оно леждит, продается посреднической структуре, и опять и так по кругу даже со складов госрезервная продукция не отгружается sun_bespectacled.gif простая генерация бабла из источника госбюджета!

Цитата(NlO_Clio @ 25.11.2009, 15:44) *
Несчастный винницкий создатель "Электро-Таврии" и не помышлял, к чему приведет его изобретение...


ща он начитаеццо шо мы тут навояли с парщуковым, и все, ахтунгнах, нада начинать баяцца этаго создателя icon_eek.gif
коллайдер будет прорыт от луцка до днепропетровска!!!!!!
а потом мы будем вести переговоры об интеграции украинского коллайдера с европейским icon_evil.gif

Цитата(Parschukoff @ 25.11.2009, 16:02) *
Ненамного, они уже добивают свой стабфонд.


на такую песочницу ни один стабфонд не наберецца обеспечить...
RMWhite Fantomas
Как построить электромобиль своими руками – Opel Monza электро

Безносков Валерий Васильевич — автор целого сонма электромобилей. Один из первых его трансформеров — конверсия Opel Monza в электромобиль. Для электрификации автомобиля был использован опыт западных электромобилистов: комплект из коллекторного двигателя постоянного тока (см. ниже) и контроллера доставлен из США. Через переходную плиту электромотор подключен непосредственно к коробке переключения передач.


Комплект тяговых необслуживаемых аккумуляторных батарей Leoch выбран по соображениям цены. Достигнутая дальность пробега на одном заряде батареи составила более 80км (достойный результат для самодельного электромобиля). thumbsup.gif




Электродвигатель ADC #FB1-4001 9.1'' 72-144VDC 19.5HP Single Shaft

Коллектрорный двигатель постоянного тока, рассчитанный на напряжение 72-144В. Производство Advanced DC Motors (США). Область применения: моторные лодки, электромобили, электроподъемники.
Номинальный потребляемый ток 170А, временная нагрузка в течение 5мин 320А. Эффективность 90%.
Зависимость параметров от напряжения:
15 КВт @ 96В, 3900 об/мин
19 КВт @ 120В, 5200 об/мин
21.5 КВт @ 144В, 6000 об/мин
Вес 64.3 кг. Диаметр 231мм. Длина 399мм.
Цена около 1700USD
RMWhite Fantomas
наш тавриец, кстати может помочь немцам взять планку в миллион автомобилей к 20-му году pioneer.gif

Германия планирует выпустить на дороги 1 млн батарейкомобилей
20 Августа 2009
К 2020 году в Германии должно эксплуатироваться не менее 1 миллиона электромобилей. Соответствующую программу одобрило накануне правительство страны, сообщает (С) Associated Press. Как следует из материалов программы, уже в ближайшие три года из бюджета Германии на эти цели будет выделено 500 млн евро. Они будут направлены на создание необходимой инфраструктуры, поддержку разработчиков новых типов более легких и емких батарей, обучение по профильным специальностям и другие цели. "Очень важно, чтобы, постепенно избавляясь от зависимости от импорта нефти, мы не попали в зависимость от импорта аккумуляторов", – сказал по этому поводу министр экономики Германии Карл-Теодор цу Гуттенберг.
Отметим, что сейчас в более чем 40-миллионном автопарке страны электромобили составляют лишь 1452 штуки. Крупнейший отечественный автопроизводитель Volkswagen обещает выпустить на рынок серийный электромобиль лишь в 2013 году. Daimler AG не называет сроков появления электрической версии Smart. Скорее всего, первым массовым электрокаром в Европе станет Opel Ampera – "клон" американского Chevrolet Volt.

В США сделали электромобиль из "Оки"

Базирующася в Лас-Вегасе компания MIROX Corporation и ее дочерняя фирма Oka Auto USA занимаются довольно необычным бизнесом – выпускают электромобили на базе всем известной "Оки". Такая модификация называется Oka NEV ZEV – от neighborhood electric vehicle и zero emission vehicle, что можно вольно перевести как "районный электромобиль с нулевым выхлопом".
Электромотор небольшой мощности разгоняет машину до 40 км/ч. Таким образом, электрическая "Ока" как раз попадает в действующие в США ограничения для транспортных средств класса NEV (масса до 1134 кг, скорость не более 30-40 км/ч).
Заряда восьми стандартных автомобильных аккумуляторов хватает примерно на 30 км пути. То есть на электрической "Оке" вполне можно ездить в магазин или возить детей в школу.
В зависимости от комплектации Oka NEV ZEV стоит от 8000 до 10000 долларов США. За 5000 долларов можно купить "Оку" без двигателя (Oka NEV ZEV kit) и самостоятельно установить на нее электромотор, аккумуляторы и дополнительное оборудование. Заряжать машину можно от обычной розетки. Рекомендованная Серпуховским автозаводом розничная цена на "Оку" составляет около 6000 долларов.
Интересно, что в 2004-2005 гг. "Ока" продавалась в США в обычном бензиновом исполнении в качестве дешевого городского автомобиля, машины для туризма и даже для участия в раллийных и кольцевых гонках.

Вот нарыл сайтик, заходим покупаем wink.gif
RMWhite Fantomas
Кстати, информация с их сайта:
MSV = Medium Speed Vehicle
5 States in USA now have Laws or Regulations that allow operation of electric vehicles at 35 MPH, this class of vehicles is defined as MSV.
However Federal Law has no equivalent definition !
If you want to change this "legal confusion" make your comment in support of MSV on NHTSA Docket (NHTSA-2008-0154) and make MSV the future possible alternative to Gasoline powered vehicles for local in city transportation.


Модельный ряд

Вот так вот! Пора им ZAZ Auto USA сделать и возродить горбатого!
RMWhite Fantomas
Еще по теме...

Мечта об экологически чистом гибридном авто может быть похоронена китайскими шахтерами: редкоземельных элементов для аккумуляторов на всех не хватит
1 Сентября 2009

Лавинообразный рост производства гибридных автомобилей в мире привел к неожиданной проблеме дефицита редких химических элементов, используемых в различных компонентах этих машин. Согласно исследованию независимого эксперта рынка металлов Джека Лифтона, в ближайшие годы спрос на ряд редкоземельных элементов превысит предложение на 40 000 тонн ежегодно в том случае, если не будут открыты новые месторождения.

Больше всего при производстве гибридов необходимы элементы лантан и неодим, относящиеся к группе редкоземельных металлов. Первый из них используется в аккумуляторах, а второй – как компонент сплава для изготовления магнитных катушек электродвигателей. Например, в одном Toyota Prius содержится 1 кг неодима и 10-15 кг лантана, причем существует прямая зависимость между энергоэффективностью гибрида и его потребностью в редкоземельных элементах.

В настоящее время крупнейшим в мире поставщиком этой группы элементов является Китай, который начал ограничивать экспорт из-за возросших внутренних потребностей. По неофициальным данным, Toyota участвует в разведке новых месторождений в Канаде и Вьетнаме.

и еще

Ученые из Германии нашли замену для автомобильных литий-ионных батарей - жидкостные электролитические батареи, их зарядка будет такой же простой как заливка бензина в бак
14 Октября 2009

Развитие производства электрических автомобилей требует все новых и новых идей, как заправлять эти автомобили электричеством. Довольно неудобно заряжать батарею несколько часов, в то время как обладатели бензиновых и дизельных двигателей тратят на это 10 минут. Физики из института Фраунгофера предложили интересную идею - жидкостные электрические батареи. Для их перезарядки нужно всего лишь слить разряженный электролит и залить новый. Это можно будет делать например на специализированных станциях, которые будут заряжать электролиты с помощью энергии ветра или солнца.
RMWhite Fantomas
Однааааааааааако! такая идея оказываеццо уже есть гыгыг

Электромобиль ЗАЗ

Уже известный двигатель для установки на электромобиль - Advanced D.C. Motors 8", с переходной плитой (пока стальная, чего-то более легкого такого размера не нашел, при первой возможности исправлю), снизу приварен кусок трубы 60х40, т.к. четырёх болтов мне показалось мало для такой массы, в окончательном варианте электромобиля будет ещё хомут.

Для сравнения: ЗАЗ (запорожец) с бензиновым двигателем и электродвигателем, моторный отсек электромобиля практически пуст!



К уже имеющейся на валу двигателя муфте (с запрессованным подшипником под конец вала КПП) на шести болтах крепится самодельная муфта (в основе "бублик" от кардана "классики"), к ней приклёпана, а затем обварена по кругу средняя часть родного диска сцепления запорожца для стыковки с КПП.

Двигатель и коробка электромобиля готовы к стыковке. Все точки крепления силового агрегата остаются, т.к. все они расположены на коробке.

Силовой агрегат в сборе и готов к установке на электромобиль - запорожец.



Моторный отсек с новым двигателем. Видны полуоси (резиновые чехлы ещё не прикручены), есть опасения, что это теперь самый слабый элемент трансмиссии электромобиля, практика покажет.

Компоновка остальных элементов очень проста: контроллер, контактор и "газулька" располагаются на моторном щите (на стенке над коромыслом двигателя), всё замечательно помещается.

Инвертор помещается в передний багажник запорожца, рядом с рулевым редуктором.





Аккумуляторы (всего их будет 9 шт., пока моделировал их размещение: из картонных коробок нужного размера - объём; из кирпичей - развесовку) четыре в переднем багажнике - на месте бензобака, пять - за спинкой заднего сиденья.

Развесовка по осям примерно соответствует исходной: 40% на переднюю 60% на заднюю ось (загнал электромобиль на параллельные доски с подложенной под них поперечно трубой, перемещая авто, вперед-назад нашел центр тяжести и измерил расстояние до осей).



Испытания электромобиля проводил на пяти обычных стартерных аккумуляторах (55-65ач), т.е. всего 60в.

Динамика при таком напряжении не порадовала, но трогается и едет в горку электроавтомобиль уверенно. Думаю, этот недостаток уйдёт с повышением напряжения до 108 В.

Батарейки удастся приобрести не раньше июня-июля, так что ждите продолжения.
А.Н.Оним
Весьма занятна трава у физика добывающего водород из-под Земли.
Начнем с того, что мантия начинается с глубины 5-30 км от поверхности. (Никакой водород не будет плавать где-то в недрах мантии на глубине 70 км). Все мы в крусе о движении литосферных плит по "скользкой" мантии. Будь там "водородные пустоты" континетны бы разъехались как Троещина утром в рабочий день smile.gif Давления 5-30 км породы не хватит для сжижения водорода до жидкого состояния. Также не стоит забывать о высокой температуре (а как для водорода особенно), которая каталитически способствует образованию водородосодержащих соединений.

А по теме, весьма пригнялулось мне электроавто. В частности Флюенс (с 11 года турки собираются выпускать).
Только непонятны следующие моменты:
1) Отопление. Основываться на технологии старых тепловентиляторов? Как это отразится на времени в пути? Ведь других (как в бензиновых) источников тепла там нет. (тепло от колодок не рассматриваем)
2) Морозостойкость. Все электроприборы и батареии в частности весьма восприимчивы к холоду. Не окажется ли так, что летом запас хода будет заявленные 160 км, а зимой я и до города (17 км) не доберусь?

Проблемы дальних путешествий решена наличием второго автомобиля на традиционных источниках энергии находящегося в совместном пользовании. Ну а зарядка - в гараже частного дома, ночью.
RMWhite Fantomas
Цитата(А.Н.Оним @ 27.11.2009, 14:00) *
Начнем с того, что мантия начинается с глубины 5-30 км от поверхности.


См. картинку

Цитата(А.Н.Оним @ 27.11.2009, 14:00) *
Проблемы дальних путешествий решена наличием второго автомобиля на традиционных источниках энергии находящегося в совместном пользовании.


Однозначно. ну и если есть деньги на второй автомобиль, ибо дешевле от электродвижка как показывает сегодняшний рынок, он не будет. А окупаться такая машина (в части экономии на традиционном топливе) будет в пять-десять раз дольше установки ГБО.

Цитата(А.Н.Оним @ 27.11.2009, 14:00) *
Ну а зарядка - в гараже частного дома, ночью.


Для этого нужно установить многозонные счетчики и дешевые тарифы на электроэнергию в ночные "провалы", иначе не выгодно.
RMWhite Fantomas
Как построить электромобиль своими руками – опыт энтузиастов Украины

Совсем недавно, 19 апреля 2008 года состоялся слет электромобилистов Украины. Украинские энтуазисты чистого транспорта первыми сделали шаг к объединению усилий в off-line среде. В процессе слета украинские любители и их российские гости ознакомились с работами, ведущимися в институте электродинамики академии наук Украины, некоторыми разработками пионеров электромобилестроения и получили массу полезного опыта. Посмотрим на слет глазами участников...

Мэрия города Буча Киевской области пошла навстречу организаторам слета и выделила площади для показа, помещение для проведения семинара и накормила участников обедом. Также мэрией был выделен эвакуатор для доставки к месту проведения слета электромобиля Электра-2 Валентина Михайловича — зубра электромобилестроения Украины.

Первыми на место проведения сбора прибыли харьковчане. Прибыли не с пустыми руками: с собой они привезли средства малой электромобилизации — электровелосипеды. Сразу же было налажено опробирование легких электротранспортных средств на выделенной для слета площадке.


Несколько позже привезли строящийся электромобиль Электра-2 с блестящим острым носом из нержавеющей стали авторства Гербштейна Валентина Михайловича (по этому поводу мне почему-то вспомнился цикл фантаста Гарри Гаррисона «Крыса из нержавеющей стали» и передачи канала Дискавери — в настоящем виде электромобиль, как тематический, стоит дороже законченного варианта:). Электромобиль уже на ходу, однако корпус еще требует завершения.



Институт электродинамики АН Украины представил эксперементальный электромобиль и версию Таврии с гибридной силовой установкой (как высказался один из участников слета — экологичный автомобиль с «грязным сердцем»). Также участники слета опробовали на практике грузовой электротрицикл.


Несмотря на то, что все пункты программы слета не смогли быть реализованы по причинам нехватки времени, сами украинские электромобилисты и их российские коллеги остались довольны первым на постсоветском пространстве большим мероприятием, посвященном любительскому электромобилестроению.


Электромобиль института электродинамики


Вопреки вязкости чиновников, на Украине ведется научно-практическая работа по реализации возможности серийного электромобилестроения. Проведенная работа отражена в проекте государственной научно-технической программы «ПРОИЗВОДСТВО МАЛОТОННАЖНЫХ ГРУЗОВЫХ И ДРУГИХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ МОДЕЛЕЙ ЭКОМОБИЛЕЙ» авторства кандидата технических наук, доцента Парафенко Николая Ивановича. Проект и информацию о текущем положении дел на фронте электромобилестроения Украины вы сможете найти на сайте украинских любителей электромобилей http://e-m.org.ua/.

Николай Иванович спроектировал и построил не один автомобиль, при его помощи создавался мелкосерийный микроавтобус со стеклопластиковым корпусом, ставший известным благодоря фильму «Кавказкая пленница». В последние годы интересы Николая Ивановича направлены на создание перспективных моделей электромобилей. На данный момент ведутся работы над прототипом многоцелевого грузового экомобиля.

На сайте электромобилистов Украины http://e-m.org.ua/ вы сможете также найти информацию о других любительских проектах постройки электромобилей — Электро Славута от Юрия Логвина и Таврия-Электра от Александра Бруя. Изюминкой проектов является использование электродвигателя для французских мелкосерийных электромобилей в Электро Славуте и применение собственного контроллера электродвигателя в Таврии-Электра.

Результаты бурной творческой деятельности электромобилистов Украины вызывают уважение. Однако, по моим сведениям ни один из электромобилей-самоделок не был зарегистрирован в ГАИ. Первый электромобиль Валентина Михайловича – «Электра» ездил по дорогам Украины без регистрации (хотя, в попытках зарегистрировать электромобиль, Валентин Михайлович добирался до правительства Украины). Несмотря на это сотрудники ГАИ ни разу не оштрафовали создателя электромобиля по этому поводу.
RMWhite Fantomas
Сайт для кулибиных по электромобилях - Как построить электромобиль своими руками

Сайт для универсальных кулибиных - Сделай сам своими руками электровелосипед, электроскутер и электромобиль

А.Н.Оним
Цитата(RMWhite Fantomas @ 27.11.2009, 14:10) *
См. картинку

Извените, нипонял dntknw.gif
Неужели за 15 лет география (раздел строение литосферы Земли) сильно поменялась?
Открыл педивикию — "Мантия начинается с 35 км"
Цитата
Для этого нужно установить многозонные счетчики и дешевые тарифы на электроэнергию в ночные "провалы", иначе не выгодно

Дык, уже.
RMWhite Fantomas
Цитата(А.Н.Оним @ 30.11.2009, 10:49) *
Извените, нипонял dntknw.gif
Неужели за 15 лет география (раздел строение литосферы Земли) сильно поменялась?
Открыл педивикию — "Мантия начинается с 35 км"


хы, и я не понял, ты википедию до или после этого своего поста прочитал?
Цитата(А.Н.Оним @ 27.11.2009, 14:00) *
Начнем с того, что мантия начинается с глубины 5-30 км от поверхности.


Цитата(А.Н.Оним @ 30.11.2009, 10:49) *
Дык, уже.


Что уже? да, тарифы у нас есть, и счетчики трехзонные (хотя в некоторых странах есть и четырех, чтобы можно было свой бюджет считать и использовать экономику э/э за счет потребления по самому дешевому тарифу в выбранное время)
Кроме того, в Украине счетчики ставят в основном промышленные потребители, заводы, когда ночью можно запустить какой-то производственный процесс, во время которого высокое потребление э/э, а население мало активно в этом вопросе, т.к. стоимость счетчика отталкивает людей уже на старте этой затеи. Если интересно, я запросто могу взять статистику по количеству абонентов среди населения, у которых стоят счетчики.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.
Форум IP.Board © 2001-2014 IPS, Inc.